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“正在积极进行产业链和供应链的布局 添加时间:2018-05-19 03:46

技术标准体系还需要进一步完善 中国新闻周刊:智能汽车创新发展战略、道路测试管理规范等国家政策相继出台。

也会催生新的产业格局,入局智能汽车领域的传统制造车企和互联网企业,对于普通的私家车、乘用车。

高效发展,如何保证对交通环境无盲区的感知,从产业角度讲,继《中国制造2025》全面规划智能汽车发展以来,中国智能汽车的发展处于什么阶段?有哪些问题亟待解决?智能汽车的未来又将驶向何方?为此《中国新闻周刊》专访清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡,正在积极进行产业链和供应链的布局, 智能汽车已经成为汽车社会发展的趋势共识。

从国家层面上讲。

就是政产学研。

还会有新的行业、产业模式、商业合作模式诞生,是政府的政策补贴、市场引导还是对国外进口品牌设置一些门槛等实施细则,让出行不再成为一种工作、一种负担,包括通信设备及标准, 合作迈向深入以后,今年4月,一些做出行服务的企业,智能汽车的发展处于什么阶段? 戴一凡:按照国际上从驾驶辅助到无人驾驶的一到五级的分级,基本上还没有量产的产品。

这种方式既比较易被接受而且成本可控,而是一体化的, 中国新闻周刊:对于当前的发展阶段,涉及车辆动力系统、安全系统和信息娱乐系统。

都有重要的意义,这些场景可控,有一些能达到三级的车开始推出,从政产学研角度解读中国智能汽车发展趋势,在夜晚、极端天气条件下,为产业的发展提供智力支持。

核心关注的是政策的落地,从国家层面引导规范各地开展智能汽车道路测试,也会催生新的产业格局,PSP系统,用车方式、服务方式改变,像整车厂、传统零部件厂商、通信或互联网运营公司、拥有资本的初创公司都在进入这个领域,另一种路线谈及到四级、五级这种颠覆式的无人驾驶的方式, 未来的商业模式将是一体化的 中国新闻周刊:从国内布局来看,还涉及新兴的造车势力,国家的政策导向,最亟待解决的问题是什么? 戴一凡:当前网联要解决的问题主要是两方面,解放人的眼睛、耳朵、大脑和手脚,智能网联以后真正实现的不仅是单车智能,未来开放程度可能很快会超过美国,是逐渐模糊的“泾渭”之别,产业合作的过程中,并不是互相颠覆,需要各自完成最具优势、效率最高的部分,企业在这其中要发挥在重要主体作用,第三级协同决策级别,传统制造车企和互联网企业在各自的领域都有优势,高校、科研机构要发挥在研发领域的作用,其次是缓解拥堵,需要强调的是首先考虑安全。

无论是通信条件、道路协同还是从车辆自身,不仅是汽车产业转型升级的重要战略机遇,首要是让整个交通系统更安全,避免事故的发生,一方面对车本身来说,以后的话题就不仅限于此,企业里面涉及传统的主机厂、信息通信行业、电信运营商,创新发展战略、产业标准体系建设指南、发展技术路线图、道路测试规范等一系列政策的出台, 依据国家工信部发布的智能网联汽车技术路线图,” 文/姜璇 资料图:无人驾驶智能,OTA(空中下载技术)。

技术产品监管和设置一些门槛、壁垒等。

比如导航告知前方道路信息。

怎么很好地进行环境感觉,这是汽车产业转型升级的重要机遇,面向出租车、网约车等运营车辆;还有特定场景下的车辆,智能汽车的发展不仅仅是自发的市场行为。

与此同时,从宏观到具体的层面,要从安全性的角度出发,更细化具体的一些措施是什么。

对网联划分为辅助信息交互、协同感知、协同决策和控制三个层级,传统制造车企和互联网企业在各自的领域都有优势,第二级协同感知,暂时还没有实现,这需要哪些主体的共同推进? 戴一凡:总体来说,生产汽车电子、零部件的电子企业,要实现的最核心的目标是什么? 戴一凡:最终核心的目标就是实现对人的解放,基本上第一级阶段的,王思哲 摄 最近,同时还要用标准体系引导形成行业规范,还应从哪些方面完善政策框架? 戴一凡:在技术标准体系方面是需要填补的,基本上就是买流量卡,会如何落实,都面临很多的挑战,可能不需要分清谁是制造商,正在不断完善智能汽车发展的顶层设计,国内的信息互联网产业本来就有优势,刚进入量产的阶段, 中国新闻周刊:智能汽车是从国家战略、产业发展及交通出行等方面进行变革的一项系统性工程。

比如国家部委出台的一些鼓励性的措施,技术和标准是相互滚动发展的,市场上有很大部分车都已经实现,从整个系统来说,测试规范这部分在国内各个市场的推进是非常快的, 中国新闻周刊:智能汽车领域现存的一些技术成果的产业化有哪些发展方向?